답변 내역

안녕하세요. 염정흠 전문가입니다.콘크리트는 물, 시멘트, 골재, 혼화제 등을 섞어서 만듭니다. 타설 직후에는 물이 많이 섞여있기 때문에 무른 상태이지만 수분이 줄어들면서 시멘트와 골재 등의 밀도가 높아지고 단단해져갑니다. 하지만 그 현상이 표면부터 이루어진다는 점에서 내부가 건조되는데 시간이 오래 걸리도록 만들 수 있습니다. 그 동안에 수화반응이 일어나며 강도가 높아집니다. 수화열로 인한 균열이 발생할 수 있겠지만 잘 제어한다면 구조체에 부정적인 영향을 주지 않을 것입니다.보통 초기강도는 24~48시간 이후 발현된다고 합니다. 앞서 설명했듯이 표면에서 먼저 양생되었기에 내부에 수분이 많이 남아 있는 상태입니다. 내부 수분이 서서히 건조되며 수화반응이 이어지고, 구조설계 강도에 도달하기까지 약 28일 걸립니다. 최고강도에 도달하기까지는 약 90일 가략 걸리는데, 그 동안에도 중심부에 수분이 남아 있다고 볼 수 있습니다. 건조라는 것은 수분이 증기가 되어 공기에 섞여 이동하며 발생하는 현상입니다. 그렇기에 공기와 직접 닿아있지 않으면 건조가 느려질 수 밖에 없습니다. 먼저 건조된 콘크리트 통해 스며나와 공기 중에 섞여지는 것입니다. 간단히 설명드리자면 콘크리트의 건조는 표면부터 활발히 이루어지고 건조된 부분이 늘어갈수록 내부는 더욱 서서히 건조되며 수화반응이 일어난다고 보시면 됩니다.

안녕하세요. 염정흠 전문가입니다.화장실 배관을 기준으로 말씀드리자면 하수관과 오수관이 있습니다. 하수관은 세면대, 욕조, 바닥드레인 같은 곳을 통해 빠져 나가는 물입니다. 오수관은 소변기와 대변기를 통해서 나가는 물입니다. 부지 내 맨홀로 가기 전에는 분리되어 갑니다. 이는 오수의 악취가 하수관을 통해서 유입되는 것과 넘칠 때 오수가 유입되지 않도록 하려는 것입니다. 맨홀을 거친 후에는 하나의 배관을 통해서 시오수 맨홀로 나갑니다. 이때 부지 내 맨홀에는 냄새방지가 되는 일체형오수받이를 사용하고 있습니다.(해당 재품이 나오기 전에는 오수맨홀과 하수맨홀 두가지를 설치했습니다.) 정화조를 설치할 경우 오수는 정화조로, 하수는 별도의 하수맨홀로 배출합니다. 정화조에서 나오는 물은 하수맨홀로 배출됩니다.(정화조에서 어느 정도 정화되었다고 봄) 위 내용을 본다면 소변은 오수관으로 유입되게 시공해야 되는 것을 알 수 있습니다. 메인 오수관으로 소변기와 대변기의 배관이 연결되어야 합니다.

안녕하세요. 염정흠 전문가입니다.건축사사무소에서는 설계, 감리, 철거(해체신고 또는 허가) 등을 해줄 수 있습니다. 현장업무는 시공감리를 맡아줄 수 있으며, 업체에 따라서 면허를 득한 시공사를 함께 운영하는 곳도 있습니다. 설계 중 구조설계, 설비설계 같이 각 분야별 자격을 갖춘 기술자와 협업해야 되는 것도 있습니다. 인테리어 업체는 인테리어 설계와 시공을 해줄 수 있으며, 인허가를 동반하지 않는 공사에 대한 감리를 맡을 수 있습니다. 건축설계도서 작성의 경우 건축사 자격을 갖춰야 되는 것이 많습니다. 맡기려는 업무 내용에 따라 잘 확인해야 됩니다. 인테리어업체 또는 디자인 업체가 설계하고 다른 건축사를 통해서 인허가를 진행하는 것은 엄밀히 말해서 위법입니다. 실제 서울에서 디자인 업체가 설계 후 제삼자 건축사를 통해서 인허가를 진행한 일로 건축사 윤리위원회가 열린 사례가 있습니다. 솜방망이 처벌이 되거나 건축사만 징계를 받고 넘어가는 일이 많아 쉬쉬하고 있습니다만 위법은 위법입니다. 법에서 정한 자격을 갖춘 사람이 설계를 해야 됩니다. 자격을 갖춘 사람과 협업을 하는 것은 가능합니다.1부터 10까지 업무를 봐주는 업체가 있겠지만 각 분야별 자격을 갖추어야 되며, 여러 사업자로 분리되어 있을 가능성도 높습니다. 필요에 따라서 외주에 맡겨야 할 부분은 투명하게 공개하고 업무를 진행하는 곳이 더 신뢰가 갈 수 있습니다. 

안녕하세요. 염정흠 전문가입니다.사포가 나을 것으로 생각됩니다. 사포질할 때 장갑을 칙용하시면 다칠 위험이 많이 감소합니다. 칼 갈 때 사용하는 연마석은 매우 가는 입자의 사포에 해당하기 때문에 목재에는 큰 효과가 없을 겁니다.목재를 아주 매끈하게 사포를 하고 싶다면 굵은 입자부터 가는 입자로 해주면 되고, 시간 여유가 많다면 물사포질을 몇 차례 해주면 좋습니다. 목재에 사포질을 해도 물이 닿으면 면이 거칠게 올라옵니다. 그런데 물사포질을 몇 차례하면 물이 닿아도 거칠게 올라오는게 거의 없습니다. 시간과 노력이 투자되면 목재의 면이 많이 매끈해집니다.

안녕하세요. 염정흠 전문가입니다.일반적으로 도로 포장에 사용되는 것으로는 콘크리트와 아스팔트콘크리트(아스콘)입니다. 콘크리트는 물, 시멘트, 골재, 혼화재 등을 섞어서 만듭니다. 아스콘은 아스팔트(타르), 골재 등을 섞어서 만듭니다. 시공비용은 아스콘이 절반 정도 금액이지만 내구성은 콘크리트가 좋습니다. 아스콘 포장을 많이 하는 큰 이유 중 하나입니다.노면 소음은 아스콘이 더 적게 발생하고, 승차감이 좋게 느껴집니다. 콘크리트의 표면이 거칠기 때문입니다.시공 후 사용하기까지 걸리는 기간은 아스콘이 월등히 짧습니다. 시공 후 바로 차가 다닐 수 있을 정도입니다. 다만 타르가 차에 튈 수 있고, 아스콘의 온도가 높을 때 시공하기 때문에 타이어에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 완전히 굳고 식기까지 콘크리트 보다 많이 빠르기 때문에 도로 포장에 많이 사용됩니다.여름철에 아스콘 포장에 복사열이 많이 발생하며 포장이 물러져서 대형차가 다니면 변형이 오기 쉽습니다.대표적인 특징을 나열했는데 그 중 시공비와 시공기간이 짧다는 것, 노면 소음이 적은 것이 도로 포장으로 많이 사용하는 이유라 볼 수 있습니다. 하지만 장기적인 측면에서는 콘크리트의시공비가 더 저렴하다고 볼 수 있습니다. 아스팔트의 내구성이 약하고 여름철 변형이나 물에 의한 포트홀이 쉽게 발생되기 때문에 자주 보수공사를 해야 됩니다. 보수공사 또한 하자가 발생할 우려가 큽니다. 그렇게 본다면 콘크리트 포장이 더 경제적일 수 있습니다. 보수공사를 하기 어려운 고속도로나 평소 통행량이 많은 도로에는 콘크리트 포장을 하는 경우가 많습니다.두서없이 작성했지만 도로에 아스팔트 콘크리트 포장을 많이 하는 이유가 잘 설명되었길 바랍니다.

안녕하세요. 염정흠 전문가입니다.저도 그 시절을 살았던 것은 아니지만 많은 경제 전문가들의 얘기나 그 시절을 회자하는 기사나 글을 보면 북한 보다 못 살았던 시절이 있었다고 합니다. 일제시대 때 지어 둔 공장이나 발전시설들이 북한에 많이 남아 있었다고 하고, 전쟁 중 부산까지 밀려났던 우리나라에 제대로 된 기반시설이 남아 있었을까 생각됩니다. 휴전이 되고도 한 동안 경제적인 어려움이 있었을 겁니다. 반면 북한에는 공장과 발전시설이 있었으니 경제적으로 도움이 되지 않았을까요? 박정희 정권에 부패도 많았지만 일본으로부터 받은 보상금이나 베트남전 참전으로 받은 보상금과 위로금 등을 빼돌려(?) 공업 발전을 통한 경제개발을 한 것은 사실입니다. 대신 부작용도 많았고, 그 부작용이 아직도 이어지고 있다고 볼 수 있습니다.(대기업 재벌 위주의 발전으로 인한 사회 양극화 같은 문제...) 개인적으로는 박정희 정부가 부패한 정부였다고 생각하지만(관점의 차이니까 저와 관점이 다르다면 양해 바랍니다.) 그 속에서 우리나라 개발에 큰 도움이 될만한 것을 했다는 것은 인정합니다. 그때 이후로 북한 보다 경제적으로 더 성장하고, 북한은 점점 퇴보하지 않았을까 추측합니다.

안녕하세요. 염정흠 전문가입니다.소방관련 규정이 개정되면서 소방 대상이 되는 건축물의 규모가 줄어들었습니다. 개정 전에 건축하고, 인허가를 동반한 행위가 없었다면 그냥 넘어가겠지만 인허가 절차가 필요하다면 예전에는 대상이 아니었다가 현행 규정에 저촉되어서 대상이 되는 경우도 있습니다. 그런데 인테리어 공산데 인허가 절차가 동반되었는지 궁금합니다. 공사 중 소방점검업체가 왔다가 용도변경이나 증축 등의 공사가 진행 중이라 생각해서 얘기한 것은 아닌지 모르겠네요. 용도변경에서는 해당 규정을 거론하는 경우가 적지만 증축이 동반되면 대부분 규모가 현행 대상이 되는지 검토하여 대상이 된다면 보완 요청을 합니다. 그리고, 임대 들어온 업종이 소방시설 대상이 될 정도라면 용도변경이나 표시변경이 수반되었을 가능성이 크고, 해당 인허가 진행중 보완사항으로 나올 수 있습니다. 공사 중에 설치하라고 하지 않습니다. 정확한 내용을 다시 확인할 필요가 있을 것 같습니다.

안녕하세요. 염정흠 전문가입니다.사진에 보이는 천장재는 석고보드로 보입니다. 석면이 포함되었던 천장재는 텍스라 불리는 자재입니다. 요즘은 석고로 만든 텍스를 사용하지만 예전에는 석면으로 만든 텍스를 많이 사용했습니다. 석면텍스는 1970~2000년대에 생산을 했습니다. 2009년부터 석면 사용이 금지되었습니다. 건축물의 건축시기에 따라 사용했을 가능성을 유추할 수 있고, 석고텍스가 300*600 사이즈인 반면 석면텍스는 303*603(또는 606)으로 딱 떨어지는 사이즈가 아닌 경우가 많습니다. 전문가에게 확인하면 더 정확하겠지만 사진에 보이는 것은 석고보드입니다. 석고보드처럼 생긴 자재 중 석면을 포함한 것은 없는 것으로 알고 있습니다. 텍스와 슬레이트에 주로 사용되었습니다.

안녕하세요. 염정흠 전문가입니다.비행기가 이착륙하는 활주로의 길이 기준이 있습니다. 그러한 기준이 있는 이유는 비행기 마다 안전하게 이착륙하는데 필요한 거리가 있기 때문입니다. 꼭 그 거리가 필요한 것은 아니지만 안전을 위해서 어느 정도 여유치를 적용하는 것입니다. 거리 기준은 취항하는 항공기의 크기에 따른 등급으로 정해져 있습니다. 무안공항의 경우 그 기준에 따르면 주로 c등급 항공기를 취항했기에 활주로 길이가 1800m 정도 필요했으며, 2800m 길이의 활주로로 만들었습니다. 그럼에도 항공기가 동체착륙하게 될 경우 더 먼 거리가 필요해 질 수도 있습니다. 기계적 제동이 아니라 지면과 마찰에 의해서 멈춰야 하기에 제동이 더 어려울 수 있기 때문입니다. 그런 상황이 왔을 때 비행기 앞에 매우 튼튼한 장애물이 있다면 충돌로 인한 파괴력이 매우 높아질 것입니다. 활주로 앞에 있는 로컬라이저를 비교적 쉽게 파괴될 수 있는 철골과 같은 구조로 만드는 것도 그 경우를 대비하는 것입니다. 무안 공항처럼 콘크리트 구조물의 로컬라이저를 만들게 되면 항공기 충돌시 항공기가 받게 되는 충격이 너무나 커지기 때문에 기체의 파손이 더욱 심해지고, 기체에 남은 기름으로 인한 폭발까지 예상할 수 있습니다. 무안 공항 건설시 그런 것도 검토가 이루어지지 않았다면 그냥 넘어갈 수 없는 문제입니다. 실제로 둔덕과 충돌하며 더 큰 참사로 이어졌다고 볼 수도 있습니다. 비행기 사고는 생존률이 낮긴 하지만 공항과 같이 주변에 장애물이 적은 곳이라면 그나마 생존률이 높아질 가능성도 있습니다. 둔덕이 없더라도 어떻게 될지 알 수 없겠지만 조금이나마 희망적일 수 있는 상황을 바꿔 버린 것은 분명할 것입니다.