안녕하세요. 이치호 전문가입니다.
관세사 자격증
Q. AI 관세관리, 2025년에 실무자들은 어디까지 바뀌었나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.정확히 어디까지 바뀌었다고 딱 잘라 말하기는 어렵지만, 분위기는 꽤 달라졌습니다. 예전처럼 일일이 엑셀 열고 적하목록 대조하던 방식은 이제 거의 사라지고, 최소한 반복 업무는 대부분 자동화 도구가 대체하고 있습니다. 특히 EMS 같은 국제특송 수입건은 OCR 기반으로 데이터 추출하고, AI가 품목 분류 제안까지 해주는 시스템이 많아졌습니다. 몇몇 관세법인은 신고서 작성 전부터 자동 분류 예측을 돌려놓고, 내부 품목 코드랑 연결해서 필터링하는 수준까지 도달한 곳도 있다고 합니다.반면, 아직 신고 내용 검토나 거래관계 해석 같은 부분은 사람이 손을 놓을 수 없는 영역입니다. 그리고 세관 대응, 예외처리, 신고 누락 방지 같은 실무는 여전히 담당자의 감각과 판단력이 중요하게 작용합니다. 기술이 빠르게 들어오긴 했지만, 아직은 사람이 AI를 통제하고 방향 잡는 쪽에 더 가까운 상황입니다.
무역
Q. 현재 세계 무역시장에서 가장 많이 거래되고 있는 품목은?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.요즘 세계 경제가 둔화되면서 원유 거래량도 예전 같지 않다는 말이 나오긴 했습니다. 그래도 여전히 원유는 전체 무역 비중에서 큰 비중을 차지하고 있고, 그 외에 반도체, 자동차, 의약품, 통신기기 같은 고부가가치 공산품들이 강세를 보이고 있는 상황입니다. 특히 최근에는 반도체와 관련 부품류가 전체 수출입 품목 중에서 가장 빠른 증가세를 보이고 있고, 물량뿐 아니라 단가도 높아지다 보니 전체 무역 금액에서 상당한 비중을 차지하게 되었습니다. 나라별로는 다르지만, 글로벌 관점에서 보면 에너지 자원과 정보통신 장비, 전자부품이 여전히 핵심 품목으로 꼽히며 상위권을 유지하고 있다고 보입니다. 단순 수량이 아니라 거래 금액 기준으로 보면 이들 품목이 세계 무역의 중심축을 잡고 있다고 보는 게 맞습니다.
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Q. 이번 관세 협정에서 철강,알루미늄,구리는 왜 50퍼센트 관세를 유지하기로 했는지 궁금합니다.
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.철강, 알루미늄, 구리 같은 품목이 이번에도 예외로 남았다는 건 그냥 기술적인 조정이 아니라, 사실상 정치적이고 산업적인 계산이 깔려 있는 결과입니다. 미국 입장에서는 이 세 품목이 자국 제조업 보호의 마지막 보루처럼 여겨지는 경우가 많습니다. 특히 철강과 알루미늄은 안보 문제랑도 자주 엮이기 때문에 쉽게 관세를 내리기 어렵습니다. 구리는 최근 들어 반도체, 전기차 분야에서 수요가 급증하고 있어서, 공급망 통제 차원에서 전략 품목처럼 다뤄지고 있는 상황입니다.이번 협상에서 전체 품목 중 일부만 관세를 낮추고, 나머지를 그대로 둔 건 통상 전략상 흔한 접근입니다. 협상의 여지를 남겨두고, 이걸 다음 라운드에서 카드처럼 쓰기 위한 셈법이기도 합니다. 남은 품목에 대해서는 미국 측에서 추가 조건이나 산업 연계 요구가 따라올 가능성이 높고, 우리나라 입장에서도 전략산업과 엮어서 맞교환 구조를 만들어야 현실적인 타결이 가능할 겁니다. 일괄 타결이 아니라 단계적 조정 방식으로 갈 거라는 분석이 많습니다.
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Q. 자동차 부품 관세율도 15%인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.요즘처럼 부품이 국경을 넘나들며 조달되는 시대에, 부품 관세가 15퍼센트라면 꽤 높은 편입니다. 그런데 모든 자동차 부품에 일괄적으로 15퍼센트가 적용되는 건 아닙니다. 미국의 경우 HS코드 기준으로 세세하게 나뉘어 있어서 브레이크, 조향장치, 시트, 배터리 같은 항목마다 각각 다른 세율을 갖고 있습니다. 통상적으로 주요 부품은 2.5퍼센트에서 5퍼센트 사이가 많지만, 특정 품목은 그 이상도 존재합니다.이번 협상에서 미국이 보여준 태도에 아쉬움을 느낀 분들이 많을 겁니다. 특히 우리나라처럼 FTA 체결국인데도 불구하고, 이런 높은 부품 관세가 유지되거나 심지어 인상 논의까지 나오는 건 납득하기 어렵습니다. 완성차 관세를 유지하면서 부품까지 조이는 방식이라면 결국 우리 부품업체들의 경쟁력이 깎일 수밖에 없습니다. 관세 협상이라는 게 그냥 숫자 몇 개 깎는 게 아니라, 실제 산업 생태계 전반을 조율하는 일이라 이럴 땐 그 타겟이 누구인지, 어떤 산업을 보호하려는 건지 냉정하게 들여다볼 필요가 있습니다.
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Q. IRA, CHIPS 법 등 보조금 정책과 연계된 미국 규제는 무역에 어떤 영향을 줄까요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.규제가 무역장벽처럼 작용할 수 있다는 점, 이게 가장 큰 변수입니다. IRA나 CHIPS 법 모두 겉으로는 지원 정책이지만, 실질적으로는 미국 내 생산조달 요건을 걸어두는 방식이라 외국 기업 입장에서는 조건을 맞춰야만 시장 접근이 가능해집니다. 우리나라 기업이 미국에 수출하려 할 때도 단순히 품질이나 가격 경쟁력만으로는 부족하고, 배터리 원재료나 반도체 장비처럼 공급망의 출처까지 미국이 들여다보는 구조로 바뀌고 있습니다.현장에서 자주 접한 바로는, 단순 수출보다는 미국 내 생산거점을 확보하거나 조립 공정을 일부 이전하는 방식으로 요건을 맞추려는 흐름이 늘고 있습니다. 보조금 혜택이 워낙 크다 보니, 그냥 수출만 하겠다는 전략으로는 미국 시장에서 밀릴 수 있다는 우려도 큽니다. 결국 투자 결정도 단기 성과보다 법적 요건 충족과 장기 경쟁력 확보를 기준으로 판단해야 한다는 겁니다.·
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Q. 글로벌 무역 금융 사기 피해를 예방하기 위한 실무적 검토사항은 무엇인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.컨테이너는 쌓여 있는데 트럭은 안 보이는 상황, 정말 답답합니다. 겉으로 보기엔 단순히 드라이버가 부족한 것 같지만, 들여다보면 그 구조 자체가 오래전부터 무너지고 있던 겁니다. 실무에서 자주 접한 바로는, 운임 단가가 워낙 낮고 대기 시간은 길기만 하니, 하루 종일 고생해도 실제 손에 남는 돈이 거의 없습니다. 이러니 누가 새로 들어오고 싶겠습니까. 기존 기사들도 떠나는 거고요.항만이 혼잡해지면 상황은 더 악화됩니다. 한 명이 하루에 소화할 수 있는 건수가 줄어들고, 그러면 수익도 확 줄어듭니다. 이게 반복되면 물량 밀리고, 수출입 일정 밀리고, 물류비는 뛰고, 창고는 꽉 차고... 결과적으로 기업 경쟁력도 손해를 보게 됩니다.단순히 단가만 올리는 게 아니라, 대기 시간 보상이나 쉬는 날에도 최소수입이 보장되는 구조가 필요합니다. 장기적으로는 자동배차 시스템 도입이라든지, 항만-내륙 간 철도 연계 운송을 키우는 쪽도 병행해야 하고요. 정부도 여기에 대한 명확한 예산 투입과 제도적 정비를 해야 실질적인 변화가 가능하다고 생각합니다.
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Q. 드레이지 기사 부족이 무역 물류에 미치는 영향과 대응방안은 무엇인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.항만에서 컨테이너가 밀려 있는데도 육상운송이 제때 못 나가는 장면, 요즘 자주 보입니다. 드레이지 기사 수급난 때문인데요, 이게 단순 인력 부족 문제가 아닙니다. 통상적인 실무 흐름을 보면, 낮은 운임 구조, 긴 대기시간, 불안정한 수입 구조 때문에 신규 유입은 줄고 기존 기사들도 떠나는 상황이 반복되고 있습니다. 특히 항만 혼잡 시에는 기사 한 명당 하루 처리할 수 있는 물량도 줄어들고, 이게 다시 수익 저하로 이어지는 악순환을 만듭니다.이런 상황이 계속되면 결국 수출입 일정 차질, 물류비 상승, 창고 적체 같은 문제가 연쇄적으로 생깁니다. 대응 방안은 단기적으로는 운송료 인상이나 대기시간 보상 등으로 기사 이탈을 막는 게 중요하고, 중장기적으로는 자동배차 시스템 도입이나 철도 등 대체 운송수단 확보도 병행돼야 실질적인 효과가 있습니다. 정부 차원의 운송 인프라 개선과 지원책도 꼭 필요하다고 봅니다.
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Q. 선박 회항이나 항만 정체가 재발하는 조짐이 있을 때 무역업체가 취할 수 있는 조치는?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.납기 문제 터지고 나서야 움직이면 이미 늦습니다. 항만 정체 조짐이 보이는 지금이 바로 선제적으로 움직일 타이밍입니다. 실무에서 자주 쓰는 방법 중 하나는 우선 FAK 요율이 적용되는 복수의 선사 스페이스를 미리 확보해 두는 겁니다. 물량을 나눠 실어 보내면서 리스크도 분산시키는 방식입니다. 또 하나는 선박 회항 가능성이 높은 항로를 피해서 우회 경로를 염두에 두는 전략인데, 이건 평소보다 운임이 좀 더 들 수 있습니다. 그래도 납기 놓쳐서 신뢰 잃는 것보단 낫습니다. 항만 내 혼잡이 심해지는 시점에는 창고료나 체선료까지 덤으로 붙기 때문에, 해상 운송만 믿기보다는 항공 운송 비율을 소량이라도 늘려 두는 것도 한 가지 방법입니다. 업계 흐름 보면, 이미 일부 업체들은 사전 포워더와의 SLA 계약에서 회항 발생 시 대체 루트 확보를 명시해두는 식으로 물류 조건을 강화해두는 추세입니다.
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Q. 벌크화물 전용부두에서 하역지연이 발생하는 주요원인과 대처방안은 무엇인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.예상보다 하역이 늦어지면 진짜 속 터지는 상황이 벌어집니다. 특히 벌크화물은 특성상 흐름이 한번 막히면 줄줄이 연쇄 지연이 생깁니다. 보통 지연의 큰 원인 중 하나는 장비 부족입니다. 크레인이나 벨트컨베이어 같은 장비가 고장 나거나, 단순히 수량이 부족한 경우가 많습니다. 날씨도 한몫 합니다. 강풍이나 폭우 땐 안전 문제 때문에 작업이 중단되니까요. 또 하나는 서류 지연인데, 통관 서류나 검사 절차가 제때 안 끝나면 장비가 대기만 하게 됩니다.그럼 어떻게 막을 수 있느냐가 문제인데, 제일 기본은 선적 전에 하역계획을 미리 정밀하게 짜는 겁니다. 선사랑 부두 운영사, 하역업체가 미리 공통 스케줄을 잡아야 장비 배정도 제때 됩니다. 그리고 통관 서류는 가능한 한 선적 전에 준비해두고, 기상 상황은 예보 단계에서부터 모니터링하면서 위험 시간대는 피해 도착하도록 조정하는 게 필요합니다.
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Q. CPTPP, RCEP, IREF 등 다자간 무역협정의 실무적 활용방은 뭐가 있나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.최근처럼 다자간 협정이 계속 늘어나는 상황에서는, 그냥 FTA 체결됐다는 말로 끝낼 수 있는 시대는 지난 듯합니다. CPTPP나 RCEP, IPEF처럼 성격도 다르고 적용 범위도 제각각인 협정들이 기업 실무에 미치는 영향은 꽤 다층적입니다.CPTPP는 관세 철폐 수준이 높고 지재권, 노동, 환경까지 포괄해서 수출기업 입장에선 고부가가치 제품이나 글로벌 브랜드 전략에 유리한 협정입니다. RCEP은 아세안+3 구조라 상대적으로 관세율은 낮게 시작하더라도 원산지 기준이 유연해서 역내 조달이나 가공거점 전략에 강점을 줍니다. IPEF는 아직 무역협정보단 공급망, 디지털, 탈탄소 논의 중심인데, 기업 입장에선 ESG나 공급망 리스크 대응에 정책적 신호를 읽고 선제적으로 투자 방향 잡는 데 쓸 수 있습니다.