안녕하세요. 이치호 전문가입니다.
무역
Q. 대한민국 조선산업의 미래는 과연 더욱더 가열차게 성장할까요
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.솔직히 말하면 단순히 이번 협상 하나로 미래가 보장된다고 보긴 어렵습니다. 미국이 조선 산업을 전략적으로 활용하겠다는 의지는 보였지만, 그건 어디까지나 본인들 공급망 확보 차원입니다. 우리나라 입장에서는 수주 물량이 늘면 분명 긍정적인 신호지만, 그게 곧 국내 조선소의 근무 환경이나 일자리 확대로 이어진다고 보긴 어렵습니다. 자동화 비중이 늘고 있고, 국내 인력난도 만만치 않기 때문입니다.하지만 세계적으로 친환경 선박 수요는 점점 커지고 있고, 이 분야에서 기술력을 갖춘 우리나라 조선업체들의 위치는 여전히 강합니다. 특히 고부가가치 선박에 집중하는 전략은 앞으로도 유효해 보입니다. 다만 이 흐름을 계속 이어가려면 단순 납품업체에서 벗어나 기술 리더십과 설계 주도권을 확보하는 쪽으로 중심을 옮겨야 한다고 생각합니다. 성장의 기회는 있지만, 그걸 유지할 준비가 돼 있느냐는 전혀 다른 문제입니다.
무역
Q. 이번 한미 관세협상 타결된거 잘한건가요 못한건가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.정치색 빼고 경제 논리만 놓고 보면, 이번 한미 관세협상은 절반의 성공 정도로 보는 게 현실적인 판단 같습니다. 우리나라 입장에서는 일부 민감 품목에 대한 양허 유예나 감축 조정 같은 유연한 타결이 있었던 건 긍정적입니다. 특히 반도체, 배터리, 자동차 부품처럼 대미 수출 비중 높은 산업이 숨통은 좀 트였다고 봐야 합니다. 다만 미국이 요구한 일부 품목에 대한 관세율 조정이 꽤 공격적이었다는 점에서, 중소 수출업체나 농축산 쪽은 부담이 커질 수도 있겠습니다. 결국 이번 협상은 특정 산업 보호와 전반적인 무역 안정 사이에서 절충을 본 셈인데, 거기서 균형을 어떻게 봤느냐에 따라 평가는 갈릴 수밖에 없습니다. 경제적 시야에서 보면 완전히 잘했다거나 완전히 못했다고 하긴 어렵고, 전략적 타협으로 봐야 한다는 게 더 정확해 보입니다.
무역
Q. 우리나라 관세 협상이 일본과 유럽에 비해 잘된건가요 아님 부족한건가요
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.단순 비교는 쉽지 않지만, 몇 가지 기준으로 따져보면 대략적인 방향은 보입니다. 먼저 일본은 반도체와 배터리 관련해서 미국과 기술동맹 성격의 협정을 체결하면서 관세보다는 공급망 안전 쪽에 무게를 뒀고, 유럽은 탄소국경세나 친환경 관세 이슈에서 미국과 계속 충돌 중이라 이번 관세 협상에서 큰 양보는 없었다고 합니다. 반면 우리나라는 이번에 선박, 철강, 2차전지 일부 품목을 중심으로 미국의 일부 관세를 낮추는 대신 일정 조건을 수용하면서 산업 간 맞교환을 성사시킨 구조입니다.결과만 보면 우리나라는 실질적 관세 혜택을 확보하면서도 전략 산업 일부는 지켜낸 절충안에 가까운데, 업계 반응은 나쁘지 않습니다. 다만 수치적으로 보면 유럽보다 관세 인하 폭은 크고, 일본보다는 산업 연계 조건이 많아졌기 때문에 아주 유리하거나 불리하다고 단정하긴 어렵습니다.
무역
Q. 이번 미국과의 관세 협상 타결 소식을 듣고...
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.요즘 뉴스에서 자주 들리는 마스가라는 말, 이게 표준 용어나 정부 공식 발표 용어는 아닙니다. 느낌상으로는 대규모 합의, 집단적 결정 이런 의미를 전달하려는 의도로 기자들이 만들어낸 줄임말 같아 보입니다. mass scale agreement 정도를 의역한 걸로 보이는데, 정확한 영어 표현도 아니고 공식 문서엔 잘 안 쓰이는 표현입니다. 그냥 뉴스 자막 스타일의 언어라고 보면 됩니다.그리고 선박 건조 이야기가 언급된 건, 이번 협상에서 조선 분야가 중요한 지렛대 역할을 했기 때문입니다. 우리나라가 미국 쪽에 일정 규모의 선박 건조 물량을 공급하기로 하면서, 그 대가로 관세 인하나 철강 쿼터 완화 같은 양보를 받아낸 걸로 분석되고 있습니다. 관세 협상은 단순한 세율 조정이 아니라 서로의 산업 구조를 맞교환하듯 전략적으로 엮는 경우가 많습니다. 이번에도 그런 식의 산업 연계 카드가 작동한 것으로 보입니다.
무역
Q. 무역에서 HS코드 품목분류 오류로 인한 관세 추가 납부 사례가 종종 발생한다던데, 실제로 어떤 일이 벌어지나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.처음엔 통관 잘 됐다고 안심했다가, 뒤늦게 세관 조사 한 번 들어오면 상황이 바뀌는 경우가 많습니다. 예를 들어 기계 부품을 일반 철강제품 코드로 신고했는데, 나중에 세관이 정밀검사해서 기능성 기계장치로 봐야 한다고 판단하면 관세율이 훨씬 높아집니다. 이 경우 신고 당시에는 문제없이 수입되었지만, 몇 달 뒤 관세청 정기조사나 사후 심사에서 HS코드 오류가 적발되고, 관세부가세를 추가로 추징당하는 사례가 있습니다. 어떤 건은 추징액이 억 단위로 올라가기도 하고, 고의성이 인정되면 가산세까지 나옵니다. 특히 식품, 섬유, 화학제품처럼 가공단계 따라 코드가 바뀌는 품목은 위험이 큽니다. 수입자가 고의는 아니었다고 항변해도, 실무상 세관은 정당한 분류기준 검토 없이 신고한 책임이 수입자에게 있다고 보기 때문에 납세의무를 피하긴 어렵습니다. 결국 처음 품목분류 잘못되면, 비용만 늘어나는 게 아니라 기업 신뢰도에도 금이 간다는 점이 실무에서 자주 느껴집니다.
무역
Q. 송금 무역거래 시, 통지은행을 반드시 지정해야 하는 상황은 어떤 케이스인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.단순 송금 조건으로 무역대금을 결제하는 경우, 원칙적으로는 통지은행을 반드시 지정할 필요는 없습니다. 신용장이 없는 구조에서는 개설은행이 존재하지 않기 때문에 통지은행도 자연스럽게 배제되는 흐름입니다. 그런데도 실제로 통지은행을 지정하라고 요구받는 경우가 있습니다.실제로 처리해봤을 때는 이게 주로 국가별 외환통제나 수익자의 내규 때문인 경우가 많았습니다. 예를 들어 이란이나 파키스탄, 나이지리아 같이 외화 유출입에 대한 통제가 심한 국가에서는 정해진 은행 루트를 거쳐야 송금이 처리되는 케이스가 있습니다. 반대로 수익자가 자국 내 특정 은행을 통한 입금만 허용하는 기업 정책을 갖고 있는 경우도 있었습니다.통상적인 실무에서 보면 중국과 중동권에서는 종종 HSBC나 Citi 같은 글로벌 은행의 특정 지점을 통지은행으로 지정하고, 거기로만 외화를 받으려는 패턴이 있었습니다. 이런 경우 송금인이 별도로 통지은행을 명시해야 하는데, 이는 송금의 안정성과 자금 추적 가능성을 높이려는 목적이 섞여 있습니다.
무역
Q. 오늘 미국과 관세 협약을 체결하였습니다ㆍ
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.먼저 말씀하신 미국과의 관세 협약 내용이 정확히 어떤 성격인지에 따라 해석이 달라질 수 있습니다. 일반적으로 관세 협약이라는 표현은 관세 인하나 철폐, 또는 특정 품목에 대한 양허세율 적용 등을 의미하는 경우가 많습니다. 그런데 문의하신 내용처럼 관세가 15퍼센트 부과된다는 건 인상이나 신규 부과에 가까운 얘기라서, 협약의 취지와 다소 엇갈리는 부분이 있습니다.실제로 한미 간에는 이미 FTA가 발효 중이고, 자동차는 그 주요 품목 중 하나입니다. 대부분의 승용차는 이미 무관세 적용을 받고 있으며, 일부 상용차나 전기차 배터리 등 민감 품목은 일정 조건 또는 유예기간을 두고 조정되고 있습니다. 만약 오늘 발표된 협약이 특정 품목에 대해 새로 15퍼센트 관세를 부과하기로 한 것이라면, 이는 상호 보복 조치나 긴급수입제한(세이프가드) 성격일 가능성이 있습니다.단순히 협약 체결만으로 전면적인 관세 부과가 이뤄지는 것은 아니고, 대상 품목과 발효 조건 등을 명확히 확인해야 판단할 수 있습니다. 오늘 발표된 협약의 전문이나 세부 발표 내용을 확인하는 게 우선 필요합니다. 지금 상황만 놓고 보면, 모든 자동차에 일괄적으로 15퍼센트 관세가 붙는 건 아니라고 봅니다.
무역
Q. 무역 계약에서 포장명세서 작성상의 실수는 실제 통관 과정에 어떤 영향을 미칠 수 있나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.이런 실수, 생각보다 자주 발생합니다. 포장명세서에 적힌 품명이나 수량이 실제 물품과 다르면 세관이 서류 간 불일치를 의심하게 되고, 이때는 통관 지연이 거의 확정적입니다. 특히 수량 차이나 규격 오기 같은 단순 오류라도, 세관 입장에서는 고의 은닉이나 허위신고 가능성까지도 열어두고 보게 됩니다.실제로 처리해봤을 때는, 이런 경우 세관이 수입자나 통관대리인에게 상업송장, 계약서, 원산지증명서 등 다른 서류를 추가로 요구하면서 팩트 확인 절차에 들어가는 경우가 많습니다. 수입신고 내용과 포장명세서가 맞지 않으면 아예 신고 보류가 걸릴 수도 있고, 현장 실물검사까지 이어지는 경우도 생깁니다.제 판단으로는 포장명세서 오류는 단순 실수라 해도 통관 흐름을 끊어버릴 수 있는 트리거라서, 사전에 꼼꼼히 검수하지 않으면 그 한 장 때문에 며칠씩 잡히는 일이 생길 수 있습니다. 결국 비용 부담, 납기 차질, 거래처 신뢰 문제까지 줄줄이 이어질 수 있다는 점에서 굉장히 중요한 리스크 포인트라고 봅니다.
무역
Q. 무역상 선사의 화물 운송 지연시 수출자와 수입자 모두 어떻게 대처해야 할까요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.예정된 선적 일정이 갑자기 밀리는 상황, 무역에서는 꽤 자주 생깁니다. 수출자는 우선 선사나 포워더로부터 공식적인 지연 사유와 새로운 스케줄을 확인해야 합니다. 그다음 바이어, 즉 수입자에게 바로 알리고, 상업송장이나 신용장 조건 중 선적기일 관련 조항이 있는지 검토해야 합니다. 수입자는 반입 예정일에 맞춰 통관이나 유통 일정을 잡았을 테니, 현지 통관대리인이나 보세창고와 조정이 필요합니다. 이 과정에서 양측이 이메일이나 메신저 로그로 커뮤니케이션 내역을 남기는 게 중요하고, 계약서에 페널티 조항이나 demurrage 조건이 있었다면 손해배상 협의도 가능합니다. 다만 통상적인 실무에서는 선사 과실이 명백할 때가 아니라면 책임 인정이 쉽지 않고, 보험을 들어두지 않았다면 보상받기 어렵다는 게 현실입니다. 그래서 출발 전부터 BL 발행일, 선적기일 조율을 명확히 잡아두는 게 제일 안전합니다.
무역
Q. 국내무역 유통에서 소비자 반품율이 높을 대 개선전략은 어떻게 세워야 할까요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.반품율이 계속 높아지면 마진도 줄고 판매자 신뢰도까지 흔들리게 됩니다. 특히 무역 상품은 반품에 드는 물류비나 시간 손실이 더 크기 때문에 더 신경 써야 합니다. 제 경험에는 대부분 설명 부족, 품질 오해, AS 응대 부족 같은 기본적인 문제에서 시작됩니다. 설명부터 보면, 제품 사진은 실제 사용 환경과 유사하게 구성하고, 규격이나 사용법은 고객이 오해 없이 이해할 수 있도록 최대한 쉽게 풀어줘야 합니다. 예를 들어 크기 비교용 사진이나 사용 전후 차이를 보여주는 것도 효과적입니다. CS 측면에서는 반품 요청 사유를 유형별로 데이터화해서 원인을 파악한 뒤, 자동응답 외에 사람이 직접 개입할 수 있는 구조로 일부 고쳐보는 게 필요합니다. 유통 관리 차원에서는 수입 단계에서부터 QC를 강화하거나, 반품 상품 재유통 전략도 고민해야 합니다. 반품율은 단순히 제품 하나의 문제가 아니라 전체 운영 흐름의 신호라고 봐야 하기 때문에, 설명, 고객 대응, 물류 전 과정에서 병렬적으로 손대야 합니다.