안녕하세요. 이치호 전문가입니다.
Q. 무역 리스크 관리를 위해 무역 보험을 가입할 때 담당자는 어떤 상품 유형을 중심으로 선택해야 할까요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.무역 보험을 선택할 때는 거래 상대국의 정치적 안정성, 수출입 구조, 결제 조건, 그리고 무엇보다 회수 위험의 정도를 종합적으로 살펴보는 게 핵심입니다. 상대국이 신용도가 낮거나 결제 지연 사례가 많았던 곳이라면, 보험 가입만으로도 거래 리스크를 크게 낮출 수 있다는 점에서 실무적으로 큰 안도감을 줍니다.단기 수출보험은 수출자가 외상거래로 물품을 보냈을 때, 바이어의 지급 불이행에 대비하는 데 적합합니다. 특히 결제를 미리 받지 못하고 선적 이후 대금을 회수하는 구조라면 이 보험이 꽤 유용할 수 있습니다. 반면 수입신용장보험은 바이어의 지급보증을 신뢰할 수 없거나, 해당 L/C가 개설은행 중심으로 리스크가 크다고 판단될 때 활용됩니다. 수입자 입장에서 자금을 먼저 집행해야 하는 구조에서는 이 보험이 심리적인 안전망 역할을 해주죠.개인적으로 상담했던 수출 중소기업 중에는, 거래처가 동일하더라도 국가에 따라 보험 전략을 달리 적용하는 사례도 많았습니다. 결국 선택은 리스크 허용 범위에 따라 달라질 수밖에 없고, 장기적으로는 보험료와 회수율, 보상 속도까지 따져서 현실적인 판단이 필요해 보입니다.
Q. 미국의 관세 정책으로 인해 우리나라 경제 성장율이 어느정도로 떨어지는가요
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.우리나라처럼 수출 의존도가 높은 경제 구조에서는 미국의 관세 정책 변화가 곧장 성장률에 영향을 미치기 쉽습니다. 특히 미국이 특정 국가에 고율의 관세를 부과하면서 글로벌 공급망이 흔들릴 경우, 중간재나 완제품을 수출하는 우리 기업들도 직간접적으로 충격을 받게 되는 구조죠. 이런 불확실성이 커질수록 기업들은 수출계약을 유보하거나 투자 계획을 늦추는 쪽으로 반응할 수밖에 없습니다.실제로 미국이 중국을 겨냥해 관세를 높이면서 우리나라의 중간재 수출이 줄어든 사례도 있었고, 반도체나 철강 같은 일부 품목은 직접 미국 측의 관세 대상에 포함되기도 했습니다. 이런 흐름이 이어진다면 성장률이 기존 예측치보다 0.2~0.4%포인트가량 하향 조정될 수 있다는 전망도 나온 바 있습니다. 물론 정확한 수치는 대외 수요 회복 속도나 환율 흐름, 수출 다변화 전략이 얼마나 실효를 거두느냐에 따라 달라질 수 있다고 봅니다.그럼에도 불구하고 체감되는 불안감은 꽤 큽니다. 현장에서 만나는 중소기업 수출 담당자들도 한 목소리로 이야기하는 게, 단순히 관세 인상 그 자체보다도 정책이 불안정하게 바뀌는 점이 더 힘들다는 겁니다. 이럴 땐 정부 차원에서 조속히 시장 개척을 돕고, 기업들도 원산지 다변화나 FTA 활용 전략을 재정비해야 한다는 공감대가 필요해 보입니다.
Q. 선적전 검사가 요구되는 국가로 수출할 때 어떤 절차를 확인해야 할까요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.선적 전 검사가 요구되는 국가로 수출할 땐, 일정만 맞춘다고 끝이 아니고 사전에 반드시 검사가 필요한 품목인지부터 분명히 짚고 가야 합니다. 특히 사우디, 이집트, 알제리 등은 특정 품목에 대해 품질 기준이나 안전 기준 충족 여부를 공식 인증기관을 통해 확인받아야 한다고 해요. 이때 통관번호나 HS코드 기준으로 검사 대상 품목 여부를 파악해야 하는데, 종종 이 부분을 소홀히 하면 현지 세관에서 서류 부족으로 반송되거나 통관 지연이 생기는 일이 있습니다.검사기관 역시 국가별로 제휴가 제한된 경우가 많기 때문에, 현지 정부가 지정한 인증기관인지 확인하는 게 핵심입니다. 예를 들어, 사우디의 경우 SASO 인증을 발급할 수 있는 기관이 정해져 있는데, 국내에서 아무 인증기관을 통해 받았다가는 아예 통관 자체가 불가능해질 수도 있다는 얘기죠. 검사서 제출 기한은 선적일 기준 최소 며칠 전까지 발급돼야 하는지, 혹은 현지 도착 후 제출해도 되는지를 조건별로 체크해야 하며, 이 부분이 불명확할 땐 발주서나 L/C 내 조건을 다시 들여다보는 게 좋습니다.
Q. CFS 작업료가 예상보다 높게 청구된 경우 담당자는 어떤 방식으로 호가인 및 조정해야 하나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.CFS 작업료가 예상보다 높게 나왔을 때 가장 먼저 해야 할 일은 단순히 총액만 보고 놀라는 게 아니라, 청구서에 기재된 세부 항목을 하나하나 확인해 보는 겁니다. 보통은 하역료, 보관료, 팔레타이징, 중량 초과, 추가작업료 등으로 나뉘어 청구되는데, 실제 작업 내역과 일치하는지 꼼꼼히 대조해야 합니다. 특히 팔레트 작업, 라벨링, 재포장 같은 항목이 별도로 청구됐다면, 사전 협의나 작업 지시가 있었는지 기록을 찾아보는 게 중요하고요.계약 조건도 다시 살펴봐야 할 부분입니다. 선적 전 견적서에 명시된 조건이 ‘기본 작업 기준인지, 아니면 ‘포함 가능한 최대 작업 범위를 기준으로 한 것인지에 따라 판단이 달라질 수 있습니다. 종종 작업 중 변경된 요청이 있었거나 현장에서 화물 특성상 예외처리가 이뤄졌다면, 그 부분에 대한 증빙이나 현장 사진이 청구 금액 정당성 판단에 도움될 수 있습니다. 담당자로서 작업일지, 이메일 내역, 통화 기록까지도 가능하다면 확보해 두는 편이 좋습니다.예전에 비슷한 상황에서 경험했던 게 있는데, 현장에서는 화물 상태에 따라 현장 작업자가 임의 판단으로 추가 작업을 하는 경우도 있습니다. 이럴 땐 단순히 항의하기보다는, 어떤 기준으로 작업이 이뤄졌는지를 먼저 파악하고, 정식 계약 범위를 벗어난 부분에 대해 상대방과 조정 가능한 항목이 있는지를 논의하는 방식이 훨씬 원활했습니다. 비용 분쟁은 감정싸움보다, 기록과 근거 중심으로 풀어가는 게 서로에게 낫다고 봅니다.
Q. 무역 운송 과정에서 CY 조건을 선택할 때 어떤 비용요소를 고려해야 하나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.CY 조건을 선택하면 화물을 컨테이너 단위로 맡기고 받는 구조라서, 전체 운송과정이 비교적 단순해 보일 수 있지만 실제로는 항만 현장에서 부대비용이 꽤 생깁니다. 특히 초보 실무자 입장에서는 처음에 계약단가만 보고 들어갔다가 예상치 못한 비용에 놀라는 경우가 적지 않죠. CY-CY는 말 그대로 컨테이너 야적장 기준의 인도인수 조건인데, 그 사이사이에서 붙는 세부비용을 정확히 파악해두는 게 중요합니다.대표적으로는 선사 터미널에서 발생하는 THC(Terminal Handling Charge), 컨테이너 반출입 수수료, 터미널 보관료, 크레인 핸들링 비용, 장치장 추가 보관료 같은 것들이 뒤따를 수 있습니다. 특히 항만 혼잡이나 휴무일 낀 스케줄이면 장치장 초과료가 붙을 가능성도 높아지고요. 수입 쪽이라면 도착지에서의 컨테이너 반출 이후 발생하는 드레이 비용도 반드시 따로 산정해두는 게 좋습니다.개인적인 경험에 비춰볼 때, CY 조건은 화물이 컨테이너 단위로 고정되고 일정이 명확할수록 효율이 좋아지지만, 반대로 예외사항이나 연착이 생기면 생각보다 변동비가 커지는 구조라 조심해야 합니다. 원가산출 시에는 계약 운임 외에 항만 부대비용 10~20% 정도 여유를 둬야 한다는 조언도 현장에서 자주 나오는 이야기라고 들었습니다.·