안녕하세요. 이치호 전문가입니다.
Q. 글로벌 금리인하 기조가 한국 수출입 및 환율에 미치는 영향은?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.금리가 내려가면 돈이 시장에 더 풀리게 되죠. 그렇게 되면 자연스럽게 수요가 살아나는 흐름이 생깁니다. 특히 주요국들이 동시에 금리를 내리는 상황이라면, 전반적으로 무역 수요 자체가 올라가는 경향이 있습니다. 우리나라 같은 수출 중심 국가 입장에서는 상대적으로 유리한 환경이 조성되는 셈입니다.하지만 환율 쪽은 좀 복잡합니다. 금리가 내려간다는 건 그 나라 통화의 매력이 줄어든다는 뜻이기도 하니까, 원화에 대한 투자 매력도 떨어질 수 있습니다. 미국이 같이 금리를 낮춘다면 원화 강세 압력은 덜하지만, 상대적으로 우리나라 금리만 빨리 내려가면 원화가 약세로 갈 수 있습니다. 수입업체 입장에서는 부담이 커지고, 수출기업은 채산성이 나아지는 흐름이 생길 수 있습니다.
Q. 천가방의 H.S. 코드 분류가 무역에 미치는 영향은 무엇인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.천가방처럼 재료와 형태가 다양한 제품은 H.S. 코드 분류 단계부터 다소 까다롭게 다뤄집니다. 겉보기엔 단순한 가방처럼 보여도, 면인지 마인지, 자수가 있는지, 손으로 만들었는지 같은 기준이 적용되기 때문입니다. 이게 단순한 행정 절차를 넘어서 실제 세율 차이, 원산지 표시 요건, 특정국가 수입 규제까지 연결되기도 합니다. 일반적으로 방적용 섬유재료로 만든 천가방의 경우에는 4202.92-2000에 분류되며, 국가마다 수입요건은 달라질 수 잇습니다. 우리나라를 참고하자면 우리나라 수입시 관세는 8%, 부가가치세는 10%가 부과됩니다.추가로 천가방의 기준가격이 개당 200만원을 초과할 경우 20%의 개별소비세가 부과됩니다.
Q. 글로벌 공급망의 재편이 한국 수출입 구조에 미치는 변화는?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.최근 흐름 보면, 우리나라 수출입 구조도 꽤 빠르게 움직이고 있습니다. 미국과 중국이 서로 갈라서는 과정에서, 기존에 중국에 많이 의존하던 중간재 수출이 줄어들고 있고요. 그 빈자리를 동남아 쪽이 메우는 흐름이 눈에 띕니다. 수입 쪽은 반도체 장비나 전기차 배터리 소재처럼 민감한 품목이 중국산에서 미국이나 유럽, 동남아 국가산으로 천천히 옮겨가는 중이고요.무역 상대국 다변화가 어쩔 수 없이 진행되는 셈인데, 기업 입장에선 이게 안정성을 주는 동시에 새롭게 적응해야 할 부담도 생긴다고 합니다. 특히 특정 품목은 미국 시장 겨냥한 생산공급 체계를 따로 가져가야 해서 이중 관리가 필요한 상황도 나타나고 있습니다. 단순히 수출입 수치 변화가 아니라, 물류 루트부터 공급계약 구조까지 전반적으로 다시 짜는 일이 되고 있는 겁니다.
Q. 무역 거래 시 관세우회 의심을 피하기 위해 사전 준비해야 할 사항은 무엇인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.이런 상황에서 가장 중요한 건, 경유 자체가 목적이 아니라는 걸 보여주는 겁니다. 미국 CBP에서 관세우회를 의심하는 경우는 대부분 제품이 실질적으로는 다른 나라에서 생산됐는데, 서류상으로만 우회된 경로를 이용해 관세를 회피하려 했다고 보기 때문입니다. 그래서 출발 단계부터 증빙을 준비해야 합니다.생산공정이 명확히 드러나는 제조공정도나 생산기록, 그리고 실제 해당 국가에서 가공이나 조립이 이루어졌다는 걸 보여줄 수 있는 작업지시서 같은 내부 문서가 도움이 됩니다. 원산지 증명서만으로는 부족한 경우도 많습니다. 운송 흐름, 계약 내역, 포장 기록까지 다 따져보는 경우도 있으니, 단순히 서류상 경유가 아니라 실질 경유라는 점을 설명할 수 있는 자료들을 충분히 확보해 두는 것이 필요합니다. CBP 측 요청이 오기 전에, 미리 준비된 상태로 대응할 수 있어야 불필요한 오해를 줄일 수 있습니다.
Q. 공급망 리쇼어링 확대가 무역 물류 전략에 어떤 재조정을 요구하나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.운송 경로가 바뀌면 생각보다 많은 게 달라집니다. 단순히 항로만 달라지는 게 아니라, 리드타임 계산 방식 자체가 새로 짜여야 합니다. 예전처럼 중국 항만 기준으로 스케줄 짜던 방식은 이제 맞지 않고, 동남아 허브 기준으로 선적 빈도, 허용 물량, 현지 통관 흐름까지 다 재검토해야 합니다. 그리고 항구에서의 접안 대기 시간이나 지역별 물류 인프라 수준도 달라서, 창고 배치나 LCL 활용 전략도 바뀔 수밖에 없습니다. 특히 동남아는 국가별로 물류 안정성이 제각각이라, 한 곳에 집중하는 대신 복수의 조달 거점을 두고 리스크 분산하는 방식이 더 현실적일 수 있습니다.