안녕하세요. 이치호 전문가입니다.
무역
Q. 최초 무역계얄 체결 시 가장 유의해야 할 핵심 항목은 무엇인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.무역계약에서는 서류 한 줄 실수로도 수천만원 손해가 나는 경우가 있어서 처음 계약하는 입장에서는 진짜 하나하나 신경 써야 합니다. 특히 대금 지급 조건이 LC인지 송금인지에 따라 물품 통관부터 자금 회수까지 전부 달라질 수 있습니다. 인코텀즈 조건은 단순 운송비 부담을 넘어서 보험 처리나 리스크 귀속까지 영향을 주기 때문에 무심코 넘기면 안 됩니다. 계약서상 납기일과 선적일도 같은 말처럼 보이지만 실제로는 완전히 다르게 해석될 수 있습니다. 분쟁 발생 시 관할 법원이나 중재지 설정도 사소해 보이지만 나중에 큰 차이를 만드는 조항입니다. 특히 중소기업이라면 무역 상대방이 요구하는 계약 문안을 그대로 따르기보다는 통역과 계약 전문가의 검토를 거치는 게 훨씬 안전합니다. 눈앞의 거래 성사보다 나중에 발생할 수 있는 리스크를 줄이는 데 더 집중해야 합니다.
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Q. 탄소배출권 제도에 관해서 문의 드립니다.
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.탄소배출권이라는 건 결국 배출량을 돈으로 환산해 거래하는 구조입니다. 그런데 이게 물류랑 무슨 상관이냐면 운송 수단에서 나오는 이산화탄소가 배출 총량에 포함되기 때문입니다. 예를 들어 철강이나 알루미늄을 유럽으로 수출한다고 하면 단순히 공장 배출뿐 아니라 선박 운송 과정에서 나오는 탄소까지 계산 대상이 됩니다. 그러면 업체 입장에서는 물류 과정에서 생기는 탄소를 줄이기 위해 더 비싼 친환경 선박을 쓰거나 저탄소 운송 루트를 선택해야 하는 상황이 생깁니다. 이런 선택은 결국 물류비 상승으로 이어집니다. CBAM도 같은 논리로 작동합니다. 제품 하나 수출할 때 그 안에 숨어 있는 탄소량까지 가격에 반영되기 때문에 물류에서 나오는 탄소도 이제는 비용입니다. 이런 흐름은 앞으로 더 강화될 가능성이 높습니다.
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Q. AEO 공인을 받기 위해 기업이 준비해야 하는 핵심 요소는 무엇인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.처음 준비하는 입장에서는 어디서부터 손대야 할지 막막할 수 있습니다. AEO는 결국 신뢰 기반 제도라서 내부 통제가 핵심입니다. 조직 차원의 매뉴얼 구축이나 기록 관리 체계가 잡혀 있어야 하고 인사관리부터 물류 흐름까지 전 과정에서 통일된 기준이 있어야 합니다. 내부 감사 기능이 실제로 작동하고 있는지도 중요하게 봅니다. 단순히 서류만 잘 챙긴다고 되는 게 아니라 현장에서 그 기준이 실제로 지켜지는지를 세관이 검증합니다. 그래서 인증 준비는 문서화와 실무 이행을 동시에 점검하는 작업입니다. 인증을 따내면 수출입 신고 절차가 간소화되고 검사 비율도 줄어듭니다. 물류 지연이 줄어들기 때문에 납기 대응이 훨씬 유리해집니다. 중장기적으로는 세관과 신뢰관계가 생기면서 협력 사업에도 참여하기 쉬워집니다.
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Q. 체선료와 체화료의 개념 차이와 실제 무역에서의 구분 기준은 무엇인가요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.배가 항구에 들어왔는데 하역이 제때 안 되면 선사는 기다리는 동안 손해를 보게 됩니다. 이때 발생하는 게 체선료입니다. 반대로 물건이 항만 창고에 들어왔는데 너무 오래 보관되면 보세창고 측에서 보관료를 청구하게 되는데 그게 체화료입니다. 무역 현장에서는 이 두 개를 헷갈리는 경우가 종종 있습니다. 하지만 기준은 명확합니다. 선박이 기다리는 시간에 대한 비용이 체선료고 물품이 창고에 머무는 시간에 대한 비용이 체화료입니다. 하나는 배 기준이고 하나는 화물 기준입니다. 예를 들어 화물이 도착했는데 수입통관이 지연돼 항만에서 몇 주간 방치됐다면 그건 체화료입니다. 그런데 하역 장비가 부족해서 배가 접안한 채 대기했다면 체선료가 나옵니다. 결국 물류 흐름의 어느 단계에서 멈췄는지를 보면 자연스럽게 구분됩니다.
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Q. 우치국 ems배송을 유니패스에서 정보와 함깨 볼수 있는 방법이 있나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.해외에서 보내는 EMS 물품은 특송물품으로 분류되는데 일반적인 화물하고 시스템이 좀 다릅니다. 유니패스에서도 통관번호로 조회는 되지만 입력 정보가 제한돼 있어서 제품명 정도 외에는 세부 가격이나 무게 같은 건 안 나오는 경우가 많습니다 특히 우체국 EMS는 화물관리번호 체계가 아닌 자체 송장번호를 쓰다 보니 유니패스 연계가 완전히 되지는 않습니다. 세관에 신고된 실제 가격이나 중량을 보려면 해당 통관건을 처리한 특송업체가 어디인지부터 확인해야 하고 그 업체 시스템에서만 볼 수 있는 경우가 대부분입니다. 신고 내용이 궁금하다면 화주 유니패스를 만드신 다음 해당 수입신고 내역을 연동해서 보는 방안이 가장 최선입니다.
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Q. 앞으로는 대미무역에서 우리나라보다 일본이나 EU제품이 더 경쟁력을 가질까요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.미국 시장에서 관세는 생각보다 훨씬 직접적인 변수입니다. 몇 퍼센트 차이여도 현장 단가에는 그대로 영향을 줍니다. 바이어 입장에서는 그 차이로 수입선을 바꾸는 경우도 적지 않습니다. 이번에 일본이나 EU는 관세가 낮아졌고 우리나라는 일부 품목에 새로 붙는 관세가 생겼다는 점에서 분명히 구조적으로 불리해진 부분이 있습니다. 특히 철강 자동차 부품 화학제품 쪽은 타격이 클 수 있습니다. 지금까지는 무관세라는 조건이 가격경쟁력의 핵심이었는데 그 무기가 사라진 셈입니다. 미국도 이제는 수입선 다변화를 적극적으로 밀고 있어서 우리만 소외되는 구조로 흘러갈 가능성도 있습니다. 결국 단가든 품질이든 다른 무기를 꺼내야 한다는 점에서 기업 입장에서는 전략을 다시 짜야 하는 상황입니다.
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Q. 트럼프 관세정책에 대한 민주공화당 내 반응이 무역 안정성에 어떤 신호로 읽히는지요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.이런 정치 상황에서 수출입 실무는 늘 불안정한 기반 위에서 움직일 수밖에 없습니다. 최근 트럼프 전 대통령의 상호관세 발언 이후 공화당은 대체로 긍정적인 분위기인 반면 민주당은 여전히 다자주의 원칙을 고수하고 있어 온도차가 분명합니다. 업계에서는 이걸 단순 대선용 수사로만 볼 수도 있지만 그간 트럼프 행정부 시절 강하게 밀어붙였던 관세 정책 전례 때문에 전면 재도입 가능성을 배제하기 어렵다고 판단하는 분위기입니다. 그래서 무역업체 입장에서는 장기계약 자체를 꺼리거나 특정 관세 리스크를 반영한 조건부 조항을 계약에 넣는 경우가 늘고 있습니다. 선적 일정도 유연하게 조정 가능하도록 하는 방향으로 협상하는 편입니다. 특히 환율 변동성이나 미국 세관 반응까지 고려해 보험처리까지 붙이는 사례도 많아졌습니다.
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Q. 일본의 갈륨 조달 전략 전환이 무역관리 측면에 시사하는 바는?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.갈륨처럼 전략물자에 가까운 희귀금속은 공급국이 바뀌는 순간부터 무역관리 방식이 미세하게 달라지는 경우가 많습니다. 일본이 중국을 대신해 호주산 갈륨을 들여오기로 한 건 단순한 조달선 변경이 아니라 통상안보 차원에서의 선택이라 볼 수 있습니다. 이런 움직임은 수입요건 자체가 달라질 가능성보다는 원산지 관련 서류의 신뢰성과 관리 강도가 높아지는 쪽으로 영향이 간다고 봅니다. 또한 우리나라에서도 희귀금속은 전략물자 분류 가능성이 있어 품목별인증이나 통합공고 확인 절차도 체크해야 하는 상황이 생길 수 있습니다.
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Q. 무역 흐름상 유효관세율 18% 시대에 가격 책정 전략은 어떻게 달라져야 하나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.관세율이 18퍼센트 넘게 올라갔다는 건, 이제는 단순히 몇 품목만 영향을 받는 상황이 아니라는 뜻입니다. 체감상 수입 단가 자체가 흔들린다고 보면 됩니다. 예전 같으면 FOB 가격 기준으로 수익률 계산하고 운임이니 보험료니 따로 떼서 판단했겠지만 지금은 관세가 직접 원가의 핵심 변수로 들어와 버린 겁니다. 특히 마진이 낮은 소비재나 원재료 수입 업체는 단가 조정 없이는 수익구조 자체가 붕괴될 수 있는 상황입니다. 가격 전략도 달라질 수밖에 없습니다. 단순 환율이나 생산지 변경으로 대응하던 방식에서 벗어나서 아예 현지 조달 비중을 늘리거나 중간재 조립을 제3국에 넘기는 구조가 더 자주 쓰일 가능성이 높습니다. 세이프가드 피해를 줄이기 위한 우회 전략도 실제로 많이 검토되고 있습니다. 이제 가격 경쟁력은 숫자만으로 판단하기 어렵고 통관 시점의 구조 자체를 설계하는 게 훨씬 중요해졌습니다.
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Q. 트럼프 관세로 멕시코산 자동차 무역 구조에도 실질적 변화 생겼나요?
안녕하세요. 이치호 관세사입니다.처음엔 단순 압박 카드처럼 보였던 트럼프 관세가 멕시코 자동차 산업 쪽엔 꽤 실질적인 구조 변화로 이어지고 있습니다. 멕시코 자동차협회가 우려했던 대로 일부 미국 완성차 기업은 생산을 멕시코에서 줄이고 텍사스나 테네시 같은 자국 내 공장에 설비를 재배치하는 흐름이 감지되고 있습니다. 특히 전기차 배터리 원산지 요건을 FTA보다 더 엄격하게 적용하려는 움직임이 커져서 멕시코 조립품도 관세 우대 혜택을 받기 어려워지고 있습니다. 이러다 보니 우리나라에서 멕시코 경유로 우회 납품하던 중소부품업체나 모듈업체들은 미리 대응 방안을 점검해볼 필요가 있습니다. 원산지 세부 요건 강화나 현지 인증 절차 지연 같은 비관세 장벽도 실제로 체감된다는 보고가 있고요. 완전히 흐름이 전환된 건 아니지만 리스크 징후는 분명히 쌓이고 있다고 판단됩니다.